Risiken bei Elektroautobatterien auch im Recycling effizient beherrschbar

Des Weiteren ist das des Öfteren jetzt exemplarisch angeführte Tauchen in ein großes Wasserbad womöglich eher genau falsch. Aufgrund der Kurzschlussgefahr im Besonderen. Die Praxis- und Medienberichte zeigen auf, dass diese Batteriefahrzeuge offenbar erst dann in solche Wasserbäder kommen, wenn diese durchgebrannt sind oder der Akku gar nicht gebrannt hat. Nun ja, dann kann der dort eintretende Kurzschluss im Wasser eben erst eine Batteriereaktion erzeugen, so, wenn eine solche Batterie tatsächlich beschädigt oder defekt ist. Hier ist dann Vorsicht geboten. Auch ist es wohl eher unmöglich und mit weiteren Gefahrenmomenten für einen Feuerwehrmann verbunden, einen brennenden E-Akku im Vollbrand ins Wasserbad zu tauchen. „Das kann zu heftigen, gefährlichen Reaktionen führen, hier kann Gefahr für Leib und Leben bestehen!“, so Schäfer ergänzend.

„Auch die oft angeben 3 Tage Kühlung im Wasserbad sei eher nicht zielführend“, so der Lithium-Akku-Experte, denn diese Lithium- Akku können, solange diese im inneren Wirkprinzip nicht tatsächlich abgestorben sind, auch nach etlichen weiteren Tagen noch abreagieren, wie das Fälle der Praxis schon gezeigt haben. Und Schäfer verweist darauf, dass es, immer dann, wenn dies technisch möglich ist, auch beim Bergen und Retten, sehr effiziente, wirtschaftliche und nachhaltige Möglichkeiten bereits am Markt sind. Dies habe die sogenannte DRYcloud Technologie schon nachweisen können. DryCloud Lösungen reduzieren vorzugsweise Gefahren und Umweltrisiken.

Die DryCloud Technologie von Envites Energy aus Nordhausen/Harztor ist ein hocheffizientes Brandunterdrückungssystem. Akkubrände, besonders mit Lithiumbatterien gelten als problembehaftet und schwierig zu löschen. So existieren auch international schon Lösungen in Containern, die ganze Elektroautobrände vergleichsweise gefahrloser und effizient unterdrücken können. Envites Energy vermindert damit auch den Ressourceneinsatz. Sogar Wasser in großen Mengen kommt eben gar nicht mehr zum Einsatz, weil Wasser und Elektrik wir Batterien sich ja auch eher diametral gegenüberstehen. So können erst zusätzliche Kurzschlüsse und Risiken durch den Einsatz von Wasser sich signifikant vergrößern. Aber auch die Halle eines großen OEM zur Produktion von HV Li-Ionen Batteriespeichern für die Elektromobilität in Norddeutschland konnte mit Partnern bereits umgesetzt werden. Der Markt fordert aber auch temporär und substitutiv nutzbare Systeme, etwa beim Testen von Entwicklungsmustern oder in der Zuverlässigkeitsprüfung. Damit können auch viele Fälle erschlossen werden, die sonst eher risikobehaftet sind. Auch bei der leichten Elektromobilität (LEV) sowie der Lagerung/Beförderung von diesen Gefahrgütern (UN 3480 Lithium-Ionen-Batterien). DryCloud: automatisch oder auch händisch auslösbar. Jedenfalls kann wertvolle Infrastruktur und explizit die Umwelt auch entlastet werden. Denn es fallen vergleichsweise viel weniger Löschabfälle an, die eh nicht ins Grundwasser gehören und zur Entsorgung aufgegeben werden müssen.

Rechtsänderungen nicht zielführend: Lithium-Ionen-Akkumulatoren

Auch das „Handelsblatt“ schrieb, dass „eine solche Batterie ist nicht nur gefährlich, sondern auch die Rechtslage ist unklar“, laut Walter Kletzmayr, Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Shredder in Österreich. Ferner: „Da es sich bei der Batterie um ein Gefahrgut handele, sei auch der Transport zu einer Recyclingfirma ins Ausland schwierig.“ In Deutschland forderte unterdessen der honorige Schenker Welt Gefahrgutbeauftragte Professor Norbert Müller, die Lithium-Ionen-Batterien als selbstentzündlich restriktiv neu einzustufen und sogar deren Beförderung somit völlig neu zu bewerten, da diese zu riskant seien. Wenn es nach DB Schenker Professor Müller geht, gehören diese Batterien als selbstentzündlich in die Gefahrgutklasse 4.2. Es sei also eine völlige Unterbewertung des Risikos durch die aktuelle Sammelklasse 9 gegeben. Besonders deutlich wird das, wenn man die Bedingungen zu der von Herrn Prof. Müller geforderten Gefahrgutklasse 4.2. liest: Zum Löschen kein Wasser verwenden! Was soll der Feuerwehrmann und die Praxis davon eigentlich halten?  Das setzt auch ganz neue Maßstäbe in der Diskussion! Denn DB Schenker ist ja eine 100% Tochter der Deutschen Bahn und somit mittelbar die Bundesrepublik Deutschland selbst. Denn der Professor Müller stellt fest, dass „Wir haben hier ein Transportgut, das sicherheitstechnisch noch nicht ausgereift ist.“, vergleiche Beitrag Gefahrgut Batterien von Regina Weinrich (14.11.2019) für Eurotransport im Internet. Natürlich gehört Schenker in den Bereich des deutschen Verkehrsministeriums, welches pikanterweise auch das Gefahrgutrecht zu Lithium-Ionen-Batterien ministriert. Herr Professor Müller führt seit Jahren prominent die Diskussion dazu in den Fachgremien und auf Tagungen, die das Ministerium unterstützt, mit an. „So können wir unsere deutsche Automobilindustrie (VDA) wirklich beschädigen! Ich bin total gegen die auch unsubstantiiert vorgetragenen Vorschläge vom Schenker Gefahrgutbeauftragten Prof. Müller. Mit wen ist das abgestimmt? So geht das bitte nicht weiter! Lithium-Ionen-Batterien sind eine Erzeugnis Gruppe, die ein sehr hohes Maß an Sicherheit in Beförderung und Anwendung bieten. Auch ist eine Zuordnung in die Gefahrgutklasse 4.2 nicht zielführend, nicht einmal möglich. Denn diese Batterien sind eben insbesondere explizit nicht durch oder in Berührung mit Luft ohne Energiezufuhr selbsterhitzungsfähig. Das ist nämlich immer nicht gegeben, da diese Batterien zunächst einmal luftdicht verschlossen sind. Sollte ein Überdruck in den Akkus entstehen, wird dieser über Sicherheitselemente abgeführt. Eine strikte Kausalität zu einer Selbstentzündung ist dann auch nicht einschlägig“, ärgert sich Tim Schäfer von Envites Energy. Die Unzufriedenheit in der Branche geht aber weiter. Aktuell. So hat man zusätzliche Bürokratie mit dem Erfordernis einer Prüfzusammenfassung rechtlich in die Transporte multimodal und auch ADR/RID eingeführt. „Es gibt aber überhaupt kaum mehr solche Li-Akku, die nicht klassifiziert und getestet sind. Diese zusätzliche Formalität ist in der Praxis aufwändig und bringt was an mehr Sicherheit nochmal?“, kritisiert Schäfer weiter, „Erst kürzlich übrigens wurden die Prüfvorschriften dieser Lithium-Ionen-Akku verschärft, ein bestimmter Anteil der Prüfungen muss nach wenigen Zyklen wiederholt werden. Bei Lithium-Ionen-Akku, die heute viele tausend Zyklen bis an Ihr Lebesende halten, eher auch nicht zielführend, jetzt noch dieser Vorschlag vom DB Schenker Welt Gefahrgutbeauftragten Professor Müller, nun, wohin soll das noch führen?“